La notte, lungi da costituire una protezione, fu per molte navi italiane portatrice di sventure. Unità da guerra, mercantili e navi passeggeri cariche di truppe, furono affondate nel buio e questo aggravò le perdite per le immaginabili difficoltà di salvataggio. Navi, sommergibili, aerosiluranti britannici colpirono a sorpresa, avvantaggiati da strumenti innovativi ma soprattutto addestrati ad usarli…

Molte sconfitte sul mare durante la Seconda Guerra Mondiale avvennero nelle ore notturne. Ognuna di esse merita un commento.

Novità nel combattimento notturno

Tra le due guerre mondiali si riteneva che gli scontri aeronavali dovessero svolgersi normalmente di giorno. Ci voleva la luce diurna e tempo buono per individuare a grande distanza una nave nemica e la sua posizione, tanto da dirigere un tiro efficace. Anche i velivoli avevano bisogno della luce del giorno e cielo non coperto per le ricognizioni e il bombardamento. La notte era quindi considerata un naturale ombrello protettivo che risparmiava avvistamenti, attacchi aerei e scontri balistici. La notte era usata per trasferimenti sicuri di mercantili e per portare in zona unità da guerra di nascosto, mentre era una pausa di riposo per gli aviatori. Ma la tecnologia stava cambiando il modo di combattere in mare, con strumenti nuovi, tra cui il radar. Vedere una nave nel buio permetteva di avvicinarsi molto, permettendo un tiro teso per il quale non era così importante la precisione di rilevazione della distanza e velocità. Cambiava radicalmente la modalità di attacco. Inoltre gli aerei iniziavano a dotarsi di strumenti che sostituivano la vista, permettendo il volo notturno. Potevano quindi sfruttare la notte sia per portarsi sull’obiettivo che per rientrare: potevano attaccare proprio alle prime luci dell’alba o al tramonto quando la penombra metteva in difficoltà le vedette e la contraerea delle navi, comunque visibili. Non solo, potevano addirittura attaccare in piena notte guidati sul bersaglio dai radar (di bordo o delle navi di appoggio). Gli aerosiluranti, potendo avvicinarsi più che in pieno giorno, erano in grado di non mancare il grande bersaglio di una nave a breve distanza. Anche in questo caso, cambiava tutto. Certamente attaccare di notte era più difficile e pericoloso, sia per una nave che per un velivolo, e gli incidenti non mancavano. Ma questo si compensava con un tenace e lungo addestramento operativo. Era questo che avrebbe fatto la differenza, perché il solo possesso degli strumenti non bastava.

Italiani e Britannici nella notte

La notte, lungi da costituire una protezione, fu per molte navi italiane portatrice di sventure. Unità da guerra, mercantili e navi passeggeri cariche di truppe, furono affondate nel buio e questo aggravò le perdite per le immaginabili difficoltà di salvataggio. Navi, sommergibili, aerosiluranti britannici colpirono a sorpresa, avvantaggiati da strumenti innovativi ma soprattutto addestrati ad usarli. La Regia Marina adottò analoghe tecnologie, essendone dimostrata l’efficacia al di là di opinioni e preconcetti. I vantaggi potevano divenire concreti allenandosi alle nuove tecniche, per recuperare il divario rispetto al nemico. Un processo che richiedeva tempo.

Le pesanti perdite italiane navali e umane, di cui riportiamo alcuni esempi, non vanno considerate come casualità sfortunate. Sono piuttosto logiche conseguenze di due fattori, situazioni pericolose, urgenti e obbligate, che si dovevano evitare o contenere, e contromisure difensive inadeguate. Il voluminoso traffico mercantile italiano nel Canale di Sicilia era carico di rischi e la scorta navale non offriva garanzie concrete, nel buio. Gli avversari, proprio per questo cercavano le condizioni a loro favorevoli, a cui erano più preparati: gli attacchi notturni.

La distruzione dei convogli H, Duisburg e Tarigo, l’affondamento del piroscafo Caterina e del transatlantico Conte Rosso, nonostante la scorta, sono esempi di successi britannici nell’ostacolare i rifornimenti militari alle forze italiane per il fronte terrestre africano. Anche l’affondamento degli incrociatori Da Barbiano e di Giussano, carichi di carburante, dimostrava che nemmeno le unità da guerra potevano essere utilizzate per trasporto merci di notte. Il disastro di Matapan confermava che non era possibile per le navi italiane un incontro notturno con quelle britanniche. Inoltre, Taranto mostrò che nemmeno in porto si poteva stare tranquilli di notte.

 

La distruzione del convoglio Duisburg (9/11/41 – ore 01.00)

Sintesi dei fatti

Il convoglio era composto da 7 navi e scortato da 6 cacciatorpediniere, oltre alla scorta indiretta della III divisione (incrociatori Trento, Trieste, e cacciatorpediniere) e alla scorta aerea diurna. Ma da Malta, grazie all’avvistamento della ricognizione aerea, salpò la forza “K”. Le navi britanniche localizzarono il convoglio con il radar nel buio e manovrarono per collocarsi in posizione favorevole in coda al convoglio. Alle 00.57 della notte aprirono il fuoco, prima sulla scorta, affondando il caccia Fulmine, colpendo gravemente Grecale ed Euro, e contando sulla confusione. Poi tutti i mercantili furono colpiti e affondarono, subito o in seguito. Gli incrociatori non si trovarono in posizione favorevole e, pur aprendo il fuoco sul nemico, non avevano velocità sufficiente e persero il contatto. Ma non era finita: durante la mattina il sommergibile britannico Upholder riuscì a silurare e affondare il cacciatorpediniere Libeccio che era impegnato nel soccorso ai naufraghi.

Considerazioni

La forza “K” era specializzata in questo tipo di operazioni. Era costituita solo da due incrociatori (Aurora e Penelope) e due cacciatorpediniere (Lance e Lively). Eppure riscosse un gran numero di successi, dimostrando che la guerra più efficace al traffico mercantile si fa con unità agili di piccole o medie dimensioni. Approccio opposto a quello voluto dai comandi supremi italiani che spesso arrischiavano grandi unità, forse anche per motivi di immagine. Impiego che spesso (come in questo caso) risultava senza efficacia, oppure portava alla perdita delle unità senza vantaggio. L’addestramento notturno britannico e l’uso del radar furono determinanti nel conseguire i risultati.

 Il convoglio Duisburg visto dai protagonisti

I racconti ci portano accanto a chi stava per vivere quelle ore tremende. Eccoci a Messina nel quadrato ufficiali del caccia Fulmine, a tavola, animata dalla presenza di ufficiali ospiti, tra cui un ufficiale di Marina tedesco, Schumann. E’ un pittore di Kiel che si diverte a stendere rapidi bozzetti di quello che osserva. Si conversa serenamente parlando dei temibili incrociatori di base a Malta. Si è confortati dal sapere che Trento e Trieste parteciperanno alla scorta del convoglio. Si beve un bicchierino al termine della cena, si parla dell’ultimo varietà visto a Napoli, mentre la costa della Sicilia si allontana. Poi taciturni ci si separa, con alcuni che prendono servizio per la notte. L’ufficiale di macchina Maurizio Badoglio è particolarmente silenzioso. Forse pensa alla moglie, appena sposata, con cui ha passato solo una settimana. Il giorno dopo si uniscono altri mercantili e gli incrociatori. Con maggiore fiducia si entra nel buio della sera.

E’ l’una di notte quando arrivano le esplosioni e le fiamme illuminano il buio. Il Fulmine è subito colpito. Fughe di vapore e le macchine che si fermano. Badoglio e altri corrono in coperta spazzata da raffiche di mitragliatrice. Il caccia affonda in dodici minuti. Morti, feriti , tutti i mercantili distrutti. Ci si butta sul battello di salvataggio, che però si rovescia più volte. Molti annegano o muoiono assiderati nelle gelide acque di novembre. Il relitto di una petroliera brucia tutta la notte. Verso le sei del mattino si avvicina il caccia Libeccio che recupera i naufraghi. Un mare di nafta ostacola il salvataggio. Circa duecento persone vengono soccorse. Badoglio prossimo alla morte per assideramento viene massaggiato e riprende conoscenza, pensa di essere salvo. L’ufficiale tedesco spira appena portato a bordo. Gran parte dei feriti viene portata sottocoperta e curata. Muoiono altre persone, lamenti.

Ecco l’esplosione inattesa di un siluro che punisce il Libeccio per la sua opera di salvataggio. La poppa si stacca e sparisce sott’acqua con feriti e soccorritori chiusi al suo interno. Molti si buttano in acqua. Caccia antisommergibile e bombe di profondità da parte delle altre navi. Altri naufraghi scompaiono. I caccia Maestrale ed Euro ripetono l’opera di soccorso. Si tenta il traino del Libeccio, che però si rovescia e affonda alle 11 del mattino. Ritorno a Messina.

La storia completa si può leggere in “Ponte di comando” – Flavio Serafini – Ed. Gribaudo pg.231-233.

Come è stato visto dal Trento

Dal Giornale di Chiesuola dell’Incrociatore Trento, ritratto in “Ponte di Comando”.“Attacco di due Incr. Nemici al conv. Alle 0105 il TRENTO apre il fuoco a 800 m. Alle 0110 si nota l’incendio del P/fo di testa della colonna di dritta del conv. Alle 0129 il Comando Div. ordina di sospendere temporaneamente il tiro. Alle 0130 il nemico sospende il tiro e si allontana per N. E. I P/fi del conv. sono stati tutti colpiti e incendiati. Il Ct. FULMINE è affondato. GRECALE e EURO colpiti. Alle 0647 il MAESTRALE avvista un smg. nemico. Alle 0648 il LIBECCIO riceve un siluro a poppa ed è preso a rimorchio dell’EURO. Alle 1107 il TRENTO schiva con la manovra un siluro. Alle 1109 il LIBECCIO affonda.”

Navi mercantili perdute: due cisterne Minatitland (7651 T.) e Conte di Misurata (5014 t.), tre piroscafi Maria (6339 t.), Rina Corrado (5180 t.), Sagitta (5153 t.).