I convogli italiani erano quasi sempre composti di meno di dieci navi e scortati da alcune unità da guerra che non erano in grado di opporre difese antisommergibile e contraeree veramente efficaci. Per l’attacco i britannici impiegarono principalmente il siluramento da parte di un sommergibile isolato, l’attacco aerosilurante, o l’attacco navale con artiglierie da parte di poche unità piccole e veloci…

– Le navi mercantili italiane tra Italia e Africa –

La storia delle navi mercantili italiane si concentrò prevalentemente nel mediterraneo dove era necessario rifornire la sponda africana, portando armi, materiali, carburante, truppe, alle forze dell’Asse. La distanza tra Italia e Africa non era molta ma la durata della traversata era sufficiente per esporsi agli attacchi, durava più giorni, con molte ore percorse sotto la completa visibilità della luce diurna. Ma ben presto anche la notte non fu più sicura. Una volta che la nave era partita, il nemico poteva immaginare la destinazione e c’erano anche corridoi dovuti ai campi minati che non permettevano diversioni. Se c’erano poche possibilità di non essere scoperti, non aveva senso far partire grandi convogli come facevano gli alleati nell’Atlantico. I convogli italiani erano quasi sempre composti di meno di dieci navi e scortati da alcune unità da guerra che non erano in grado di opporre difese antisommergibile e contraeree veramente efficaci.

Per l’attacco ai convogli italiani, i britannici impiegarono principalmente il siluramento da parte di un sommergibile isolato, l’attacco aerosilurante, o l’attacco navale con artiglierie da parte di poche unità piccole e veloci. Lo spionaggio e decifrazione venivano utilizzati per scoprire la rotta, mentre l’uso del radar guidava l’attacco di notte. Era abbastanza frequente per i sommergibili nemici porsi in agguato nei passaggi obbligati o in prossimità dei porti. Inoltre le ridotte dimensioni del teatro mediterraneo rendevano più facile alla ricognizione aerea trovare le navi e guidare aerosiluranti e bombardieri per colpirle. La vicinanza tra sponda italiana e africana poteva avvantaggiare l’Italia, ma la Gran Bretagna disponeva di tre basi strategiche notevoli, Gibilterra e Alessandria in posizioni sicure, Malta in posizione esposta eppure pericolosa per le navi italiane. Questi punti di partenza consentivano attacchi molto efficaci.

Alle difficoltà oggettive la Regia Marina e la Marina Mercantile opposero la costanza e la disponibilità al sacrificio: di fatto garantirono un collegamento mai interrotto in tre anni. Purtroppo il flusso delle merci aveva anche altri difetti, tra cui la discontinuità della fornitura nazionale, la lentezza dello scarico nel porto di arrivo, la possibilità di perdere tutto nei passaggi successivi, avendo il nemico la supremazia aerea. In definitiva il rifornimento, soprattutto di carburante (la merce più pericolosa e difficile da trasportare) non risultò all’altezza dei fabbisogni di un esercito in guerra.

Chi partecipò alla Guerra dei Convogli in mediterraneo si cimentava continuamente con il rischio. I porti di partenza erano relativamente tranquilli, almeno fino a quando gli alleati non iniziarono bombardamenti sistematici, grazie a basi più vicine. Durante le operazioni di carico e le attese delle merci da trasportare, si conversava tra marinai nei locali del porto con la vaga e non dichiarata sensazione che fosse l’ultima occasione di vedersi. Ritrovarsi al successivo viaggio era quindi una inattesa opportunità sempre apprezzata.

L’ora della partenza era calcolata per trovarsi di notte nelle zone più esposte e ci si sentiva rassicurati dalla presenza di unità da guerra di scorta, sapendo comunque che potevano vendicare l’attacco più che impedirlo. Si navigava nel silenzio, a luci spente, immersi nel proprio mondo di riflessioni, sempre pronti alle necessarie azioni di salvezza. L’esplosione di un siluro contro scafi di scarsa resistenza provocava talvolta affondamenti veloci in pochi minuti, ritrovandosi in acqua in condizioni spesso drammatiche di tempo e di stagione. Altre volte il relitto rimaneva alla deriva e consumava ogni tipo di energia nella speranza di salvarlo, se non arrivava un colpo di grazia. In altre occasioni truppe imbarcate e impreparate al naufragio avevano un tragico destino. Incendi ed esplosioni nel buio o mitragliamenti e bombe alla luce del giorno.

L’arrivo in porto dei più fortunati illudeva che tutto fosse passato. Ma la pericolosa attesa nella rada aspettando che si liberasse la banchina, produceva nuova angoscia. Relitti affondati attorno parlavano chiaro. La nave accanto carica di munizioni, una cisterna in arrivo con centinaia di tonnellate di benzina. Sirene, rumori di aerei in picchiata, la preoccupazione di essere nel posto sbagliato e non potersi allontanare per senso di responsabilità. Fuggire o andare a spegnere l’incendio? Si vedeva il sangue e si sentiva quello che non si sarebbe voluto sentire. Finalmente scaricata la merce, ci si sentiva sollevati e fieri del lavoro fatto ma il premio era ritornare in mare aperto. Ci si chiedeva come e quando sarebbe finita.

Citiamo qui alcuni casi di disastrosi attacchi a navi italiane, tutti compiuti di notte.

– Affondamento del piroscafo Caterina (18/10/1941 – ore 22.30) –

Sintesi dei fatti

Il piroscafo Caterina faceva parte di un convoglio di 5 navi mercantili (Beppe, Marin Sanudo, Paolina, Amba Aradam, Caterina) sulla rotta Napoli-Tripoli, con un carico di 2163 tonnellate di materiali e 158 automezzi Tedeschi. Alle 22.30 il Caterina fu colpito da un siluro, lanciato da aerosiluranti Inglesi che avevano illuminato il convoglio con dei bengala. Nonostante i tentativi di soccorso il piroscafo affondò la mattina dopo.

Considerazioni

Anche in questo caso l’attacco aereo notturno conferma la padronanza e l’addestramento britannico nel compiere azioni di notte. Si può immaginare l’emozione degli equipaggi della scorta, impotenti mentre il piroscafo stava per affondare carico di indispensabili automezzi per la guerra in Nord-Africa. L’entità della perdita che poteva verificarsi sconsigliava l’uso di una nave mercantile a pieno carico per ridurre i danni. Il rovescio della medaglia era la necessità di fare tanti viaggi, esponendosi ancor di più.

Nota

Degli altri mercantili che accompagnavano il Caterina, nessuno arrivò indenne alla fine del conflitto. Il Beppe, che era stato silurato in quei giorni dal sommergibile Ursula, sarebbe stato affondato dal sommergibile Unbending il 19/10/42. Il Marin Sanudo fu affondato dal sommergibile Uproar il 5/3/42. Il Paolina fu affondato da una mina il 28/8/42. L’Amba Aradam si autoffondò il 14/9/43, e fu poi recuperato.

 – Distruzione del Convoglio “Tarigo” (16/4/41 – ore 2.20) –

Sintesi dei fatti

Il convoglio era costituito da 4 piroscafi tedeschi carichi di truppe e armi e dal Sabaudia Italiano carico di munizioni. La scorta era assicurata dai cacciatorpediniere Tarigo, Lampo e Baleno. La rotta passava a occidente della Sicilia, vicino le coste tunisine. A causa del mare agitato si creò un ritardo che portò il convoglio verso le secche di Kerkenah nelle ore notturne. Il convoglio era stato avvistato dalla ricognizione britannica ed intervennero da Malta 4 cacciatorpediniere per intercettarlo. Grazie al radar le navi italiane furono localizzate dalle unità britanniche che manovrarono a lungo per portarsi in posizione di attacco a breve distanza, a poppa delle navi, senza essere scoperte. Il fuoco iniziò alle 2.20 della notte. Il Lampo e il Baleno furono colpiti gravemente e finirono sulle secche (il primo affondò in seguito mentre il Lampo fu recuperato dopo mesi). I mercantili furono tutti affondati o perduti, e il Sabaudia saltò in aria. Il Tarigo cercò di contrattaccare ma fu colpito gravemente e sostenne uno scontro a distanza ravvicinata in cui riuscì a silurare e colare a picco il caccia Mohawk, prima di affondare anch’esso.

Considerazioni

Risulta evidente il grande vantaggio tattico nell’uso del radar che permetteva ai Britannici di essere particolarmente efficaci negli attacchi notturni, anche per un miglior addestramento specifico. La reazione del Tarigo nonostante le condizioni drammatiche (morti e feriti gravi) testimonia la combattività e determinazione della Regia Marina.

Il convoglio Tarigo visto dai protagonisti

Nei frammenti dei racconti, pioggia e banchi di nebbia in quei giorni di aprile. Manca dunque la prevista scorta aerea, ma è invece presente un ricognitore inglese che può trasmettere la rotta del convoglio a Malta. Il cacciatorpediniere Baleno è al comando del Tenente di Vascello Giuseppe Arnaud. Nel buio della notte la prima salva colpisce il caccia in plancia e fa strage di ufficiali. Il caccia doveva lanciarsi all’attacco ma viene colpito nelle macchine e si ritrova senza governo, alla deriva verso le secche. Il Comandante Arnaud è ferito a morte, ma continua a dare ordini. Le unità britanniche scompaiono rapidamente senza tentare il recupero dei loro naufraghi del caccia Mohawk, affondato dai siluri del Tarigo.

Maggiori dettagli si possono trovare in “Ponte di comando” – Flavio Serafini – Ed. Gribaudo pg.229.

La distruzione del convoglio H (2/12/42 – ore 00.37)

Sintesi dei fatti

Il convoglio partito da Palermo per Biserta comprendeva le navi Aventino, Puccini, KT1 e Aspromonte, con a bordo 1766 militari e circa settecento tonnellate tra munizioni e materiali. Era scortato dai caccia Da Recco, Camicia Nera, Folgore e dalle torpediniere Procione e Clio. I movimenti del convoglio “H” e di altri erano stati decifrati da Ultra e la forza britannica “Q” (tre incrociatori e due caccia) inviata per intercettarlo era stata avvistata, segnalandola alle unità italiane. Nonostante un tentativo di cambiare rotta, che aveva disperso le unità, queste furono raggiunte e prese sotto tiro dalle ore 00.37. Dapprima fu colpito e affondato il KT1 senza superstiti. Il Camicia Nera andò all’attacco tre volte, anche con i siluri, ma senza risultati, inseguito dal tiro nemico. Anche il Folgore lanciò siluri e nel combattimento con i cannoni fu centrato da nove colpi. Continuò a sparare fino all’esaurimento delle munizioni ed affondò con il Comandante Bettica, che non volle abbandonare la nave. Il Procione fu colpito, tentò invano il lancio di siluri, e rimase in avaria. Il Clio coprì i mercantili con cortine nebbiogene e cercò di rispondere al fuoco. Il Da Recco fu scoperto mentre tentava il lancio ravvicinato di siluri. Fu cannoneggiato e devastato da esplosioni e fiamme. Col personale gravemente o mortalmente ustionato mantenne le comunicazioni, e fu poi rimesso in funzione e rimorchiato.

Considerazioni

Quella notte c’erano altri tre convogli che si salvarono e Supermarina potè fare poco per il convoglio “H”. Lo “scontro del banco Sherki” fu uno dei combattimenti più lunghi ed accaniti dove i marinai delle piccole unità dimostrarono la loro determinazione. I Britannici, superiori come forze, mostrarono notevole precisione nell’uso delle artiglierie di notte (a cui erano ben addestrati) mentre le unità italiane non riuscirono a mettere a segno i siluri, che costituivano la loro unica carta.

Vittime sull’Aventino

Sul piroscafo Aventino era imbarcato il capo di 3^ cl., radiotelegrafista, Riccardo Brandi. Dai ricordi dei familiari, dopo un periodo (circa un anno) a “Marina Fiume” venne in licenza a casa (Trieste) a trovare la moglie e i due figli. Prima di partire per imbarcarsi sull’Aventino si confidò con suo cugino (ufficiale medico) di un doloroso mal di schiena. Prontamente suo cugino gli disse che se voleva gli faceva “marcare visita” immediatamente per poter riposare e curarsi il mal di schiena, ma lui rifiutò perché “il dovere chiama”. Dopo l’affondamento dell’Aventino molti furono dati per dispersi, Dopo circa 35 giorni furono trovati i loro corpi sulle spiagge delle Egadi o della Sicilia Occidentale. In particolare finirono sulla spiaggia ovest dell’isola di Levanzo. Furono dapprima seppelliti sull’isola, poi portati al Cimitero Militare di Palermo e poi, dopo 10-12 anni inviati nelle città di appartenenza. Sull’Aventino c’erano numerosi radiotelegrafisti novizi: durante la traversata doveva svolgersi una specie di corso, poi avrebbero dovuto raggiungere le loro destinazioni in Africa (informazioni gentilmente fornite da Alessio Brandi di Trieste, nipote dello scomparso).