Fu ordinata l’immersione rapida , ma il battello, a causa della troppa gente imbarcata, non aveva più assetto: andammo giù di prora e il battello non s’agguantava più; poi accadde l’inverso e la prora si rialzò fin quasi ad emergere, mentre in superficie le unità nemiche di scorta al convoglio ci tempestavano di bombe di profondità.

Un superstite racconta ogni dettaglio

Ringraziamo Carlo Sitzia per il cortese contributo alla storia, Celestino Biagini per la precisa testimonianza, e la Redazione di “Aria alla rapida!…” per il materiale fornito.

La vicenda di un sommergibile in guerra

Fra i molti sommergibili affondati nel secondo conflitto mondiale, alcuni ebbero una vita operativa molto breve, senza possibilità di lasciare tracce profonde nella Storia. Tra questi vi fu il sommergibile Caracciolo che venne affondato a soli sei mesi dall’entrata in servizio, alla prima occasione offensiva. Era un grande sommergibile, destinato a impieghi oceanici, per stare almeno sei mesi in caccia di mercantili, che invece venne impiegato in Mediterraneo per trasporto di materiali e personale, sotto le pressanti esigenze della guerra terrestre in Nord Africa. Ma si trovò per caso dentro un convoglio nemico, occasione d’attacco difficile da ignorare.

Il figlio di Giuseppe Sitzia, direttore di macchina, superstite del Caracciolo, ha trovato il nome del padre nei documenti pubblicati su Trentoincina e ci ha fornito alcuni commenti sui fatti, già esposti su questo sito nelle pagine del Caracciolo dedicate a Guido Sellone (caduto) e Gaspare Salerno (sopravvissuto).

“Mio padre, all’epoca della sventurata missione, era stato da poco tempo nominato direttore di macchina del Caracciolo : lui non amava ricordare la vicenda e i cinque lunghi anni di prigionia nei campi inglesi in India, ma il succinto racconto che ci ha fatto conferma quanto raccontato dal capo Salerno con alcune specificazioni (peraltro desumibili) che vorrei sottoporre alla vostra attenzione:
– effettivamente il sommergibile non era al 100% della sua efficienza operativa ed inoltre, considerata la missione assegnata, aveva un armamento molto ridotto, inadeguato ad azioni offensive,
– come ricorda anche il capo Salerno “gli ordini non erano di attaccare” ma di svolgere il trasporto (benzina all’andata, personale italiano e tedesco al ritorno) nel minor tempo e con i minori rischi possibile,
– del resto se avesse terminato la missione il Caracciolo si sarebbe dovuto trasferire a Betasom, sede presso la quale mio padre era stato assegnato,
– effettivamente prima di abbandonare il sommergibile, furono eseguite le procedure di allagamento per l’auto affondamento,
– la permanenza in mare di mio padre è stata molto più lunga e considerato il clima invernale è un miracolo che si sia salvato; dopo il salvataggio venne smistato in Egitto e da lì in India.
Da quanto sopra deduco che mio padre considerasse criticamente la decisione di attaccare il convoglio nemico in quelle condizioni non ottimali, ma per la verità devo dire che non ha mai voluto confermare esplicitamente questo assunto, del resto diceva scherzando (amaramente) “se non fossimo affondati in mediterraneo, probabilmente tu non saresti nato”.

Ma cosa è stato pubblicato nella saggistica specializzata?
La fine del Caracciolo è citata ovunque, senza fornire molti dettagli, con varie differenze, mentre alcuni informazioni chiave mancano del tutto. Vediamo.

“Sommergibili Italiani” dell’Ufficio Storico della Marina Militare (USMM):
In sintesi, il sommergibile con personale in transito a bordo (non si dice quanto) attaccò in superficie mercantili e scorta di un convoglio, venne sottoposto a caccia antisom che provocò avarie e lo costrinse a riemergere. Fu colpito dall’artiglieria mentre procedeva all’autoaffondamento. Vi furono 16 caduti dell’equipaggio, incluso il Comandante e alcuni militari. 53 superstiti vennero salvati. La foto sul testo è del battello in allestimento.

“Uomini sul fondo” di Giorgerini:
Nessun cenno sul personale di passaggio, l’emersione avvenne per i danni, viene indicata la cifra di 53 superstiti

“Guerra negli abissi” di Nassigh:
Non specifica cifre sulle perdite e si allinea a quanto indicato dall’USMM. Parla di un “ritorno ai compiti offensivi”, cioè combattere invece di trasportare.

“Siamo fieri di voi” di Capone (ediz.1996):
Segnala personale italiano e tedesco a bordo, ma non ne indica numero e perdite. 53 superstiti raccolti. Il Comandante sarebbe affondato (forse di sua volontà) con l’unità. I caduti furono 14 dell’equipaggio più due ufficiali.

“Sommergibili in Guerra” di Bagnasco e Rastelli:
Mostra la foto mimetica e con torretta tedesca (che invece l’USMM attribuisce al Cagni), parlando di “numeroso personale di passaggio”, senza indicare le cifre relative.

“Bandiera di combattimento!” di Arena:
Tra altre informazioni, spicca la citazione di 22 ufficiali inglesi prigionieri, periti nell’affondamento.

“Cento sommergibili non sono tornati” di Meneghini:
E’ il più prodigo di informazioni. Parla di addestramento non completamente a punto, ordini di “astenersi da qualunque azione offensiva”, una trentina di militari a bordo tra cui il generale Lami, tre ufficiali e tre feriti. Nell’azione vi sarebbe stata difficoltà a operare per l’eccessivo affollamento e la riemersione fu dovuta ai danni, seppure con la speranza di eclissarsi. Si parla di mitragliamento, per cui sarebbe caduto il Comandante, assieme a 8 sottufficiali. Mancante il 20% dell’equipaggio e del personale trasportato di cui vi furono solo tre superstiti (due italiani e un tedesco).

Riassumendo, manca ovunque l’esatto numero dei caduti, forse per incertezze sul numero dei passeggeri occasionali a bordo. Come e perché sia scomparso il Comandante non è chiaro. Quasi tutti parlano di uso delle artiglierie e solo in un caso di mitragliamento. Insomma, non è facile capire cosa sia avvenuto esattamente in quei momenti, salvo la sostanza finale dei fatti, facilmente rilevabile da parte britannica (con il conteggio dei superstiti).

Ci si dovrebbe affidare dunque ai ricordi dei naufraghi, protagonisti ma anche vittime impegnate nella sopravvivenza, che non erano in condizioni ideali per rilevare tutto quanto e dircelo. Molti dovettero ritenerla una brutta esperienza, che dopo la prigionia non ebbero voglia di rammentare e raccontare. Ormai, dopo tanti anni è anche difficile trovare testimoni in grado di raccontare qualcosa di nuovo.

Eppure, stimolati dalla richiesta, abbiamo trovato una interessante testimonianza, completa e dettagliata, pubblicata nel 1998 su “Aria alla rapida!…”, pubblicazione dei sommergibilisti ANMI di Milano, che qui riproponiamo con l’autorizzazione della Redazione.

Testimonianza di Celestino Biagini, di Villafranca in Lunigiana

Fui trasferito dalla Scuola Sommergibili di Pola il 3 gennaio 1941 e destinato all’imbarco sul Caracciolo, nuovo di zecca e ancora in allestimento a Monfalcone.
Tra giugno e luglio, al battello fu sostituita la torretta con una simile a quella degli U-boot tedeschi.
In autunno eravamo pronti e, al comando del C.C. Benedetto Luchetti, partimmo per Fiume per effettuare alcuni lanci di siluri.

Arrivammo a Fiume nel pomeriggio di un giorno di ottobre e qui cominciarono i primi guai.
Entrando nella darsena, incocciamo il cavo di manovra delle ostruzioni e ci volle parecchio tempo per liberare il battello.
Poco dopo il comando del Caracciolo passò al C.C. Alberto Agostini, proveniente dal Mocenigo.

Al rientro dalla prima uscita, mentre ci dirigevamo all’ormeggio manovrando con i motori elettrici, andammo a sbattere contro la banchina. Circa tre metri della prora furono danneggiati, tanto che la sera stessa, dopo aver sbarcato nafta, munizioni e siluri, entrammo in bacino. Vi restammo una settimana, durante la quale la prora fu sostituita con una nuova giunta da Monfalcone.

Usciti dal bacino, imbarcammo nuovamente tutto il materiale, ma mentre l’ultimo siluro scendeva nella camera di lancio poppiera, un rimorchiatore che trascinava una rugginosa corvetta greca ci venne addosso spezzandoci una pala dell’elica di dritta. Fummo costretti a scaricare nuovamente ogni cosa e rientrare in bacino per sostituire l’elica.

Durante la permanenza nel piccolo cantiere di Fiume, dove stava ultimando l’allestimento il cacciatorpediniere Da Mosto, eseguimmo le prove di lancio. Il Comandante Agostini fu insignito della Croce di Ferro da parte di un Ammiraglio tedesco e fu sostituito dal C.C. Alfredo Musotto proveniente dal Glauco. Poco dopo ci trasferimmo a Pola per ultimare i tiri e collaudare lo scandaglio, l’ecogoniometro e altre apparecchiature.

Il 29 dicembre partimmo per Taranto, dove arrivammo il mattino del 1° dicembre. Ricordo che Maridipart non voleva aprire le ostruzioni perché il nome del Comandante non era conosciuto, ma risolto questo inconveniente ci ormeggiammo finalmente alla banchina sommergibili, dove iniziammo a imbarcare il carico di rifornimenti che dovevamo portare in Africa. Nelle camere di lancio, nei doppifondi e nelle latrine, stivammo taniche di benzina da 20 litri, mentre sul pagliolato del quadrato ufficiali sistemammo le cassette di munizioni. Il resto del carico, ricevuto dai Tedeschi e che dovevamo riconsegnare a loro in Africa, era costituito da sacchi di gallette e pasta.

Il giorno 3 uscimmo in Mar Grande per effettuare delle prove di immersione e si verificò una nuova avaria: un dado dello scarico dei motori termici si staccò e finì tra il seggio e la valvola del valvolone di scarico. Una certa quantità d’acqua entrò nei motori e nel pozzetto dell’olio di servizio, inquinando tutto il circuito.

Riparata l’avaria, il giorno 5 alle 8 scostammo dalla banchina dell’arsenale per ormeggiarci alla boa in Mar Grande, da dove salpammo alle 14 per iniziare la missione.

Gli accenni a una generica “impreparazione” del battello trovano qui spiegazione: si verificò una sfortunata sequenza di incidenti e avarie, sintomi di difetti originari oppure di una difficile messa a punto in tempo di guerra. Ad essa poteva sommarsi anche il problema dell’addestramento dell’equipaggio. Inutile dire che un sommergibile alla prima missione, con un equipaggio non ancora affiatato, non era in condizioni adatte per essere riempito con carichi di materiale estraneo o una folla di persone inutili. Vedremo cosa succederà nell’assetto subacqueo, sotto le bombe.

Missioni di trasporto e decisione fatale

In origine dovevamo raggiungere Bengasi costeggiando la Grecia. Arrivammo il giorno 7, ma di lì ci mandarono a Derna e poi a Bardia passando davanti a Tobruk, che era in mani nemiche.
Poiché navigavamo in superficie senza bandiera, alle 9 circa del mattino dell’8 dicembre fummo attaccati per errore da un aereo tedesco, che se andò dopo averci riconosciuto. Ci immergemmo e sostituimmo con flange cieche le valvole d’avviamento, che si erano bruciate a causa del combustibile utilizzato, normale nafta per caldaie.

Restammo in immersione fino alle 13 e dopo essere emersi, fummo attaccati alle 14 da un altro velivolo, questa volta inglese, che dopo averci mancato per poco con un siluro, cominciò a mitragliarci.
Rispondemmo con le nostre 13,2 mm, ma una delle armi si inceppò. Il mitragliere passò all’altra, lasciando che quella inceppata brandeggiasse col moto ondoso, senza cioè fermarla in posizione verticale, normale alla chiglia.
Il guardiamarina Milos Baucer, di Fiume, andò a poppa della torretta per alzare la bandiera, ma mentre passava davanti alla mitragliera inceppata, da questa partì il colpo in canna che gli portò via di netto la testa. Il suo corpo fu portato in camera di manovra, avvolto in una coperta e appeso in torretta, dopodiché ci immergemmo.

Dovevamo tornare in superficie al tramonto, ma decidemmo di restare giù per altre 24 ore perché sopra ci davano la caccia, anche con torpedini a rimorchio. Il cavo di una di queste urtò nel cavo aereo che sporgeva fuori bordo di circa 50 cm e fece un rumore che ci sembrò assordante. Riemergemmo la sera del 10 e, dopo una breve preghiera recitata dal Comandante, il povero corpo di Baucer, appesantito da un colpo da 100/47, fu affidato al mare.

Baucer viene spesso conteggiato fra i caduti nel combattimento , ma avrebbe perso la vita prima, nello sfortunato incidente del colpo in canna, che fa impressione per il realismo con cui è tratteggiato, compresi gli aspetti concreti della sepoltura in mare su un sommergibile affollato in missione. Un proiettile da 100/47 pesava 13,8 Kg.

Arrivammo a Bardia verso le 18, all’ora del rancio serale: pasta in brodo, patate lesse con tonno, frutta sciroppata e vino. Appena attraccati, fummo invasi dai soldati tedeschi e italiani che avevano il compito di scaricare il materiale e che nel frattempo, essendo Bardia assediata, cercavano acqua e viveri. Un tedesco recuperò una gamella, la portò alla bocca e ingoiò quasi tutto il cibo che conteneva, poi mi diede due lettere, consegnandomi anche 2 lire e 80 centesimi per impostarle in Italia.

Dovevamo ripartire alle 23, l’ora in cui si alzava la luna. Prima di salpare imbarcammo un generale del Genio (si chiamava Lami), sei tedeschi feriti dallo scoppio di un pezzo da 88 mm (di cui cinque molto gravi), un pilota della Luftwaffe che era caduto dietro le linee inglesi e, pur avendo perduto un occhio, era riuscito a raggiungere quelle italiane, una ventina di brigadieri dei carabinieri e anche due tecnici di artiglieria civili. In tutto c’erano a bordo un centinaio di persone.
Gli ordini erano di puntare su Creta, sbarcare il personale, caricare benzina e munizioni e tornare a Bardia. Durante la navigazione (di ritorno) con mare forte, verso le 2, finimmo in mezzo a un convoglio diretto ad Alessandria. Il Comandante decise di attaccarlo in superficie.

Commenti sulla scelta di trasportare o attaccare

Bisogna soffermarsi un momento sulla scelta di attaccare, nonostante gli ordini ricevuti.
La decisione del Comandante di passare dal ruolo logistico all’azione aggressiva, esponeva a gravi rischi una missione partita con altri scopi e ordini. Peraltro riportava il sommergibile al vero scopo per cui era stato costruito, perché bisognava fare la guerra e non solo rimediare in modo inefficiente all’incapacità logistica.
Le necessità di un trasporto che passasse inosservato, attraverso il Mediterraneo, sono comprensibili. Tuttavia era piuttosto assurdo usare come mezzi di trasporto preziosi sommergibili con i loro equipaggi addestrati, anche perché tante missioni di sommergibili trasportarono alla fine meno del carico di una sola nave. Come dire che gli ordini di “non attaccare” potevano essere sensati ma discendevano da una strategia discutibile, pensiero inevitabile nella mente di chi comandava un sommergibile.
Certo, con numerosi passeggeri il rischio di attaccare pesava di più, ma la rara possibilità di infliggere al nemico la perdita di navi in Mediterraneo era forse più importante. Comunque il rischio c’era stato lo stesso per il solo fatto di navigare, tra attacchi aerei e mine. Se poi l’unità si era trovata dentro al convoglio, perché fuggire senza tentare? Come sarebbe stato giudicato proteggersi dietro ai prudenti ordini formali? Se l’esito di quella decisione fu disastroso, è difficile giudicarla a posteriori.
Nella testimonianza di Biagini si delinea anche il notevole numero di passeggeri imbarcati. Se c’erano circa cento persone a bordo, vuol dire che morirono quasi 50 persone, non 16. Vedremo di seguito altri dettagli della testimonianza, che spiegano come potrebbe essere avvenuto: con il mitragliamento dei naufraghi.

 

Sott’acqua sotto le bombe, in acqua sotto il fuoco

Continuazione della Testimonianza di Celestino Biagini, di Villafranca in Lunigiana.

Durante la navigazione con mare forte, verso le 2, finimmo in mezzo a un convoglio diretto ad Alessandria. Il Comandante decise di attaccarlo in superficie e ordinò il lancio di quattro siluri da prora che però non raggiunsero il bersaglio.

Poi fece invertire la rotta e ordinò di lanciare i quattro di poppa, ma poiché il capo silurista non ricevette alcun dato riguardante la profondità o l’angolazione da imprimere ai siluri, non eseguì l’ordine.

Fu ordinata l’immersione rapida , ma il battello, a causa della troppa gente imbarcata, non aveva più assetto: andammo giù di prora e il battello non s’agguantava più; poi accadde l’inverso e la prora si rialzò fin quasi ad emergere, mentre in superficie le unità nemiche di scorta al convoglio ci tempestavano di bombe di profondità.

In camera di manovra tentavano ancora di riportare il battello in assetto, ma i gruppi d’aria erano esauriti. Inoltre lo scoppio delle cariche aveva danneggiato l’impianto della rete per gli ordini collettivi, i globi della luce e gli indicatori di livello dell’acqua dolce nelle casse di servizio. Le cariche esplodevano molto vicine e i loro scoppi facevano staccare la pittura dallo scafo. Una gabbia brasata a scafo, piena di elmetti, si staccò e il suo contenuto cadde sul motore ausiliario con un fracasso assordante.

Infine ci trovammo in superficie. Il Comandante cercò di disimpegnarsi ordinando il massimo dei giri, ma il signor Sellone, l’operaio della Fiat che avevamo a bordo, lo sconsigliò perché i motori termici erano ancora in garanzia. Il Comandante chiamò allora l’armamento ai pezzi, ma una volta in coperta nessuno degli addetti sparò

Note:
Guido Sellone è il tecnico che perderà la vita, a cui abbiamo già dedicato una pagina.
I cannoni erano due ma i serventi, senza protezioni, vennero probabilmente falciati dall’intenso fuoco nemico.

Le unità inglesi, intanto, ci sparavano invece da ogni parte e il Comandante ordinò a tutta la gente di salire in coperta.
Io ero ancora in camera ausiliari quando un mio amico venne a chiamarmi. I portelli erano chiusi e gli interfonici fuori uso. Mi diressi verso il portello di poppa, ma questo non si aprì mentre gli altri che erano con me cercavano di uscire schiacciandomi contro il portello. Non ci fu nulla da fare: forse il portello era stato deformato dalle esplosioni, quindi ci dirigemmo verso il portello della camera di manovra.

Rimasi per ultimo e in camera motori presi il salvagente. In camera di manovra , sotto la scaletta che portava in plancia, c’era un mucchio di oggetti: binocoli, stivali, tenute, berretti. Tutti si alleggerivano prima di buttarsi in mare.

Anch’io, indossando solo le mutandine da ginnastica, salii in plancia e vi trovai il Comandante che mi chiese chi ero e mi ordinò di scendere in camera di manovra e aprire gli sfoghi d’aria. Tornai giù, aprii lo sfogo della rapida e tornai in plancia, dove non trovai più nessuno. Alcuni giravano intorno alla torretta per evitare i colpi sparati dalle navi inglesi, che illuminavano i dintorni come a una festa paesana.

Mi buttai in mare. La luna illuminava tutto, sembrava giorno. Dopo aver nuotato per pochi metri, mi voltai e vidi il Caracciolo che, appruato, si inabissava. I compressori erano ancora in moto e vedevo l’acqua di raffreddamento che veniva pompata fuori bordo dal lato sinistro. La gente in coperta si trovò in mare senza accorgersene: il battello era sprofondato sotto i loro piedi.

Il mare era molto forte. I salvagente che avevamo non servivano granché perché ci impedivano di nuotare mentre gli inglesi ci sparavano addosso con le mitragliere, come dimostravano i traccianti che vedevamo rimbalzare sull’acqua. Molti furono colpiti e gli inglesi continuarono a spararci fino a quando non fummo sotto bordo alle loro navi.

Quando gli inglesi videro che il battello era sparito dalla superficie, un’unità lanciò un razzo giallo che galleggiò per qualche minuto. Alcuni dell’equipaggio si diressero da quella parte e non si videro più.
Quella che sembrava una corvetta si mise sopravvento e venne verso di noi: sullo scafo portava dipinta la sigla L70
(era il caccia Farndale della classe Hunt di 1.490 tonn., che sopravvisse alla guerra).

Mi imbattei in uomini con la testa reclinata sul petto, il corpo tenuto in posizione verticale dal salvagente. A quanto ne so gli inglesi giustificarono il mitragliamento con il fatto che ritenevano che noi fossimo tedeschi.

Quasi tutti i naufraghi gridavano. Udii anche il comandante Musotto urlare: “Aiuto, sono il Comandante!”. Vidi anche qualcuno, credo un sergente elettricista, andare ad aiutarlo, ma tutti e due andarono giù. Il Comandante si era buttato in mare quasi completamente vestito e con gli stivali, lo vidi benissimo a qualche metro da me.

Non saprei dire quanto tempo passò prima che riuscissi a portarmi vicino all’unità britannica. Comunque, quando io e altri fummo sottobordo, ci lanciarono alcune sagole lungo la murata. Un compagno me ne passò una e quando ce l’avevo quasi fatta ad arrivare a bordo, il mio capo motorista si appese anche lui. La sagola si ruppe, io caddi giù e un colpo di mare mi allontanò a molti metri dalla nave.

Vidi che lungo la murata avevano finalmente calata una rete da sbarco e dopo molti sforzi riuscii ad aggrapparmi e a salire a bordo. Gli ultimi a farcela furono il Comandante in 2°, Vittorio Spadoni, e il nostromo Pezzati.

A bordo, prigionieri

Ci sistemammo tutti al caldo intorno al fumaiolo. In acqua non faceva freddo, ma fuori il vento era teso e fresco.
Gli inglesi divisero gli ufficiali dagli altri e a gruppi ci sistemarono in vari locali che, notai, erano davvero sporchi. Poi passò un ufficiale che domandò se parlavamo inglese. Lo parlavano il direttore di macchina Sitzia e il capo silurista Di Pietro. Ci fece scrivere su un brogliaccio le nostre generalità.

Quella sera, Radio Londra comunicò la notizia del nostro affondamento e diede l’elenco di coloro che si erano salvati. Vedemmo un corpo steso in coperta a faccia in giù e ci parve che fosse il contabile di macchina Aliberti. Del nostro equipaggio, se ne salvarono molti, forse una cinquantina. Molte delle persone imbarcate a Bardia si salvarono: un civile, un brigadiere dei carabinieri, il pilota tedesco ferito a un occhio e l’ordinanza del generale. Quest’ultimo, invece, non ce la fece: uscito in coperta e sdraiatosi per evitare i proiettili nemici, fu spazzato via da un colpo di mare.

Benché quasi tutti fossimo nudi, il comando dell’unità inglese non ci fornì alcun tipo di vestiario e nemmeno coperte, ma soltanto thè, gallette, e “corned beef”. Solo qualche membro dell’equipaggio, di sua iniziativa, ci diede qualche capo di vestiario, che fu restituito al momento dello sbarco ad Alessandria. A me diedero un paio di calze di lana e scarpette da tennis.

Attraccammo ad Alessandria il pomeriggio del 13 dicembre. Prima di sbarcare ci fornirono vestiario tedesco dell’Afrika Korps, ci filmarono con cineprese e, al momento dello sbarco, un picchetto di marinai dell’unità nemica in tenuta ordinaria ci presentò le armi. Infine una motobarca della polizia ci portò a terra. Prima di giungere al Campo di Prigionia n° 306 attraversammo tutta la città su alcuni camion scoperti. Gli ufficiali furono invece inviati al Cairo insieme a tre sottufficiali, a disposizione degli uomini dell’Intelligence Service.

Il nostro interrogatorio avvenne il giorno dopo da parte di un tenente di vascello che parlava l’italiano come noi. Fu una faccenda molto formale, poiché ciò che interessava loro, gli inglesi lo sapevano già.
Il periodo della prigionia costituisce un capitolo a sé, un’altra storia. Ma voglio qui ricordare che nel gennaio 1942 a Suez incontrammo alcuni naufraghi del Saint Bon, mentre nel marzo dello stesso anno anche quelli del Millo.

Commenti sul mitragliamento e sulle vittime

Di questa testimonianza non c’è la possibilità di fare oggettive valutazioni, perché potrebbe anche essere influenzata da notizie raccolte in seguito. Probabilmente è frutto di uno sforzo ricostruttivo, che però è molto positivo perché fornisce una notevole precisione dei dettagli, espressa con una sobria narrazione senza commenti.
Il testo fu pubblicato su una rivista dei sommergibili, quando erano ancora moltissimi i reduci della guerra ancora in vita e capaci di ricordare. Si trattava di una rivista affollata di pronti commenti a ogni imprecisione, vero punto di forza di “Aria alla rapida!…” Nessuno trovò niente da ridire.

La versione di Biagini ha molti punti in comune con quella da noi già pubblicata, di Salerno Entrambi parlarono di mitragliamento, non certo i britannici. Oggettivamente è difficile immaginare cosa significhi buttarsi nel mare agitato, a dicembre, solo con le mutandine, mentre ti sparano addosso con i traccianti. Il mitragliamento dei naufraghi non fu un caso isolato, ma una precisa istruzione della caccia antisom.
Invece di affondare il sommergibile (se ancora mobile e attivo), si preferiva la conquista del battello in difficoltà o almeno la cattura dei documenti riservati, utili per raccogliere informazioni ed eliminare altre unità. Bisognava impedire che il battello affondasse, in modo da poter salire a bordo: a questo fine, si sparava per impedire l’uscita dell’equipaggio dal sommergibile, bloccando quindi l’esecuzione dell’autoaffondamento. Inoltre il fuoco leggero sterminava i serventi delle artiglierie e gli ufficiali in plancia, lasciando privo l’equipaggio di ordini e iniziative.

Ovviamente, una volta aperto il fuoco, i mitraglieri delle navi sparavano ovunque senza risparmio, carichi della tensione accumulata in una dura lotta (di cui erano fino a poco prima un bersaglio). Ciò poteva sconfinare facilmente in un crimine contro ogni regola umanitaria, sparando su uomini indifesi che di fatto si arrendevano, un confuso momento di passaggio che purtroppo capitò spesso. Probabilmente molti naufraghi del Caracciolo persero la vita per questo.

La giustificazione data con leggerezza da qualche marinaio della nave, che sparassero “perché li credevano tedeschi” (come se si potesse sparare sui naufraghi, se tedeschi!) è una risposta che lascia sconcertati e preferiamo credere che non sia stata espressa con convinzione. Risposte così potevano essere la conseguenza di una propaganda che dipingeva la guerra subacquea come immorale, rendendo possibili generalizzazioni infondate e conseguenti ritorsioni ingiuste sui sommergibilisti.

Forse qualcuno scomparve tra le onde, anche per il mare agitato. Chi era in acqua non vedeva oltre la cresta delle onde e alcuni dell’equipaggio si sarebbero persi andando in direzione opposta alla nave, dietro alla luce del razzo.

Sentiamo infine anche un commento dal figlio di Sitzia, dopo aver letto il racconto.

.. anche questa testimonianza conferma quanto ricordo del succinto resoconto di mio padre.
In particolare, in qualità di direttore di macchina, quindi ingegnere navale del Genio direttamente coinvolto nella messa a punto del mezzo, affermava che il battello presentava problematiche tecniche non del tutto risolte dal cantiere di Monfalcone. Raccontava in particolare che durante una esercitazione a largo di Pola si verificò una avaria abbastanza grave in immersione con rischi per la respirabilità dell’aria.
Una limitata difformità registrò poi nel numero di siluri lanciati e lanciabili, mio padre diceva che il sommergibile disponeva di armamento ridotto in quanto le camere di lancio, in particolare quelle di poppa, erano state usate per stivare la benzina (cosa che ricorda anche il Biagini). Da ultimo nel confermarle che mio padre parlava correntemente inglese.
Purtroppo devo anche confermare il criminale mitragliamento dei superstiti ad opera degli inglesi…
Carlo Sitzia

Concludiamo evidenziando che, dalle testimonianze citate, risulterebbe che il Comandante Capitano di Corvetta Alfredo Musotto dimostrò spirito offensivo e successivamente la volontà di presidiare fino all’ultimo il battello in auto affondamento. Avrebbe perso la vita, una volta finito in acqua, colpito da mitraglia oppure annegato per il vestiario invernale, che forse non aveva avuto il tempo di togliersi. Ebbe la Medaglia d’Argento al Valor Militare.