Quando le vedette hanno dato l’allarme di aereo diretto verso il Trento, ho sollevato lo stereotelemetro portatile per vedere l’avvicinamento di tale aereo. L’Ufficiale di rotta, vedendomi in osservazione, mi chiese di aiutarlo a misurare la distanza nel preciso istante del lancio del siluro contro il Trento, dicendogli ALT (la parola STOP, allora, era vietata) e subito dopo la distanza del Trento col solito ALT. In quei due precisi istanti, lui ha preso i due rilevamenti col Panerai. Ha assistito a tutta la scena e poi si è ritirato in Sala Nautica

Battaglia di Mezzo Giugno 1942

Abbiamo ricevuto una interessante testimonianza oculare di quel lontano giorno dell’estate 1942, del siluramento aereo che immobilizzò la nave e creò le condizioni per il definitivo affondamento della nave
Ringraziamo Antonio Angelo Caria per la sua dettagliata testimonianza

Fase 1: il sorvolo degli aerosiluranti

All’alba del 15 giugno 1942 la Squadra italiana stava navigando verso sud per intercettare il convoglio inglese “Vigorous” diretto a Malta. Oltre alle due corazzate Littorio e Vittorio Veneto erano nella formazione avanzata (o di avanscoperta) i quattro incrociatori Garibaldi, Duca d’Aosta, Gorizia, Trento, affiancati da cacciatorpediniere sui due lati. Sul caccia Corazziere si trovava Antonio Angelo Caria, Stereotelemetrista.

“Ero Stereotelemetrista di turno e il mio posto era la plancia e l’ala di plancia. All’alba siamo stati sorvolati da una squadriglia di aerosiluranti inglesi. Io avevo frequentato diversi tirocini per il riconoscimento degli aerei e navi nostri, tedeschi, inglesi, americani e giapponesi. Vedendo il contrassegno inglese di tali aerei ho urlato: “AEREI INGLESI…” Non mi sono spiegato perchè il Comandante ed il Direttore di Tiro, presenti in plancia, non abbiano dato l’ordine di aprire subito il fuoco. Il fuoco rabbioso lo ha aperto il Garibaldi dopo aver avuto la visuale di tiro libera dal nostro ingombro sulla sua sinistra. Gli aerosiluranti inglesi, forse perché sapevano che le nostre navi non avevano il radar, hanno sorvolato la formazione per studiare i bersagli in linea obliqua, cominciando dal lato destro Trento-Gorizia passando al lato sinistro Duca D’Aosta-Garibaldi-Corazziere. Ebbene, né il Trento, né il Gorizia, né il Duca d’Aosta, né il Garibaldi hanno dato il segnale di scoperta al Comando Squadra. Nessuno di loro ha aperto il fuoco durante quel sorvolo. C’è voluto il mio avvistamento e segnalazione “aerei inglesi”. Sui testi dell’Ufficio Storico della Marina Militare si legge che le vedette del Littorio, alle ore 5,04, hanno dato l’allarme aerosiluranti. Allarme dato anche dal Corazziere. Ma neanche noi del Corazziere abbiamo aperto il fuoco contro gli aerosiluranti inglesi, noi che eravamo l’unica unità ad avere la visuale di tiro libera. Il fuoco lo ha aperto il Garibaldi.”

Caria non era un semplice testimone occasionale ma aveva un ruolo e competenze precise e si trovava al posto assegnato. Non ci sembra che la versione ufficiale descriva nello stesso modo questo sorvolo esplorativo della formazione da parte degli aerosiluranti britannici, che fu senza dirette conseguenze per entrambe le forze, ma che poteva essere importante sia per l’identificazione da parte del nemico delle navi e relativa rotta, sia per il ritardo nell’avvistamento e quindi nel prepararsi all’imminente attacco. Un’altra differenza rispetto ai testi ufficiali è la presenza del cacciatorpediniere Corazziere, al fianco sinistro del Garibaldi (nei testi si indica l’Aviere) ma Caria lo sa perché si trovava sul Corazziere. Abbiamo dunque chiesto conferma a Caria che ha aggiunto:

“L’aerosilurante che ho visto io é passato sopra il Corazziere. Io ho guardato in alto e ho visto il contrassegno della RAF sotto le ali dell’aerosilurante, e ho cacciato l’urlo di avvistamento. Uno di tali aerosiluranti é passato tra noi e il Garibaldi, altri 4-5 sulla nostra sinistra. Dalla loro direzione ne ho dedotto la direttrice del loro sorvolo, avvalorato dal fatto che un mio paesano imbarcato sul Duca d’Aosta mi disse, a posteriori, che lui aveva visto che erano “passati” a poppavia tra loro e il Gorizia. Lui non era di vedetta, perciò non aveva alcun compito di dare l’allarme.”

Fase 2: l’attacco e siluramento

“ Gli aerei inglesi hanno fatto un giro largo per presentarsi dopo sul lato destro della nostra formazione Garibaldi – Duca d’Aosta – Gorizia e Trento con a lato i Cacciatorpediniere. Io, istintivamente, col telemetro portatile, mi sono portato sull’ala di plancia destra per vedere cosa sarebbe successo. E’ assolutamente vero che il lato destro del Trento e del Gorizia erano completamente sguarniti dalla copertura di cacciatorpediniere. Anche il lato sinistro era sguarnito. Ho ancora impresso nella mente il planare dell’aerosilurante inglese e lo sgancio del siluro diretto al Trento, rimanendo col fiato sospeso aspettando la virata estrema per evitarlo, virata che non c’é stata, cosi ho visto lo scoppio sulla fiancata destra del Trento, il fumo ed il vapore che ne è seguito. Ho urlato: “E’ stato silurato il Gorizia” per cui il Comandante mi raggiunse e, dopo aver osservato col binocolo la scena, mi dette da tergo uno scappellotto cordiale dicendomi: “Caria, lo vedete il Gorizia che è a poppavia del Duca d’Aosta?” Io, smarrito, mi sono corretto dicendo al Comandante: “Allora è il Trento, é laggiù, fermo, che fuma”, indicandoglielo col dito. Persuaso, si è rammaricato che fosse stato colpito.

Caria ha quindi seguito attentamente il siluramento del Trento. Secondo la sua testimonianza non c’è stata alcuna accostata o virata per tentare di evitare il siluro, ovvero non ha visto la normale manovra con cui una nave cerca di porsi parallela alla rotta del siluro per evitare di essere colpita al fianco. Secondo i testi ufficiali il siluramento aereo del Trento avvenne da distanza ravvicinata (circa 200 metri) e la nave non ebbe il tempo e lo spazio per compiere la manovra. Ma sentiamo da Caria come avvennero le misurazioni al riguardo.

“ Ero passato nell’ala di plancia destra per seguire l’attacco. Lì ho trovato l’Ufficiale di rotta appoggiato alla paratia tra la colonnina del tiro notturno e il Panerai. Quando le vedette hanno dato l’allarme di aereo diretto verso il Trento, ho sollevato lo stereotelemetro portatile per vedere l’avvicinamento di tale aereo. L’Ufficiale di rotta, vedendomi in osservazione, mi chiese di aiutarlo a misurare la distanza nel preciso istante del lancio del siluro contro il Trento, dicendogli ALT (la parola STOP, allora, era vietata) e subito dopo la distanza del Trento col solito ALT. In quei due precisi istanti, lui ha preso i due rilevamenti col Panerai. Ha assistito a tutta la scena e poi si è ritirato in Sala Nautica, ove con riga parallela, matita e compasso sul goniometro della carta nautica, ha stabilito la distanza di lancio del siluro. Subito dopo è venuto nuovamente nell’ala di plancia per riferire al Comandante che la distanza di lancio era avvenuta sugli 800 metri circa. Il Comandante, allora, gli chiese il perché di quel circa, e lui rispose perché fra le due misurazioni, seppure avvenute a pochi secondi una dall’altra, il Trento si era mosso.”

Secondo questa testimonianza il lancio del siluro sarebbe avvenuto a circa 800 metri, dando tempo sufficiente al Trento per una virata che tentasse di evitarlo. E’ un particolare che cambierebbe la dinamica e soprattutto la causa del siluramento: oltre all’audacia del nemico ci sarebbe stata una mancata manovra da parte della nave. Caria ha letto su vari testi la distanza di soli 200 metri, ma la ritiene poco credibile: secondo lui, con la velocità dell’aerosilurante il siluro si sarebbe infilato in mare ancora più vicino e inizialmente si sarebbe inabissato prima di riportarsi alla quota giusta, col rischio di passare sotto alla chiglia della nave senza colpirla. Caria ha segnalato la sua versione dei fatti all’Ufficio Storico della Marina Militare.

Dubbi e differenze rispetto alla descrizione e grafico della versione ufficiale

Riguardo al punto dove il siluro colpì il Trento, sappiamo da vari particolari che l’impatto avvenne nei locali caldaie prodieri. Caria ci ha detto che ebbe l’impressione immediata che il siluro avesse colpito nella zona poppiera della nave, ma ha precisato che si trovava sul lato sinistro mentre il siluro colpì il lato destro: pertanto non può dirlo con esattezza dalla posizione in cui si trovava (molto angolata, sul lato opposto).

Caria dissente su quanto indicato nella versione ufficiale circa i siluri: si dice che furono sganciati a notevole distanza dagli incrociatori di testa (Garibaldi e Duca d’Aosta), sui mille metri, e a distanze sensibilmente inferiori, verso gli incrociatori in coda, Gorizia e Trento. Caria fa presente che non vi è alcuna spiegazione del motivo per cui il Gorizia li evitò e il Trento no. In altre parole, secondo lui il Grafico ufficiale (vedi sotto) non andrebbe considerato strettamente fedele alla realtà. In effetti abbiamo notato che la scala darebbe notevoli distanze tra gli incrociatori (2-3 chilometri) e tra questi e i caccia (4-5 chilometri). Ecco cosa ci ha detto Caria rispetto a queste nostre osservazioni:

“La distanza da un incrociatore e l’altro era inferiore, talvolta, ai 2000 mt., mentre quella dei Cacciatorpediniere e gli Incrociatori era sempre, più o meno, sui 1000 mt. e anche meno. Infatti, io ho visto a occhio nudo la cerimonia dell’alzabandiera di combattimento da parte del Garibaldi. Tale cerimonia é avvenuta subito dopo a bordo da noi, dove ho potuto vedere i dettagli. Il più giovane Ufficiale recava tra le braccia un cuscino sopra il quale c’era la bandiera di combattimento. Appresso a tale Ufficiale, c’era il nostro Comandante in 2^ con la sciabola sguainata, entrambi col sottogola del berretto calato.”

Sembra pertanto che il grafico debba essere considerato come uno schema descrittivo dell’accaduto con alcune semplificazioni per renderlo leggibile. Quello che risulta evidente è che gli aerosiluranti si divisero per attaccare da più settori in modo da mettere in difficoltà gli incrociatori, anche con lanci contemporanei da posizioni diverse: una situazione confusa e critica in cui una nave poteva avere difficoltà a effettuare un’accostata che neutralizzasse più siluri a lei diretti. Il cacciatorpediniere Corazziere assisté al siluramento del Trento ma non rimase sul posto a seguire le sfortunate vicende della nave , perché proseguì la navigazione con la Squadra, nella speranza di intercettare le forze britanniche. Caria esclude la presenza nella sua formazione del Camicia Nera.

“Nella nostra formazione erano presenti il Corazziere, l’Aviere, il Geniere e un altro. Il Camicia Nera indicato nel grafico ufficiale non c’era perché so di sicuro che era nella formazione delle Corazzate. Abbiamo proseguito verso est inseguendo gli inglesi. Quando è stato avvistato del fumo all’orizzonte si è pensato che di lì a poco ci sarebbe stato il contatto con gli inglesi. Verso le 11, il Garibaldi ha alzato bandiera di combattimento seguito da tutta la formazione di avanscoperta. Si sono fatte avanti Littorio e Vittorio Veneto. Il fumo visto all’orizzonte era quello del nostro ricognitore abbattuto e l’abbiamo trovato sulla nostra rotta verso le 16. Era un CantZ 506. Dal Corazziere abbiamo visto il ricognitore sulla nostra sinistra a un miglio e forse più di distanza. Ho visto il suo equipaggio, in piedi sulla carlinga che galleggiava, che invocava la salvezza. Tutta la Divisione é tirata dritta, lasciando gli avieri di quel ricognitore nella disperazione. Arrivate sul posto le Corazzate, é stato dato l’ordine al Camicia Nera di prenderli in salvo. Ma è stato un inseguimento a vuoto, perché gli inglesi, durante la notte, avevano invertito la rotta verso Alessandria d’Egitto. Perciò non è stato possibile agguantarli ed ingaggiare il tanto atteso e sospirato combattimento da parte di tutti i marinai della Squadra Navale.”

Riguardo al Camicia Nera, Caria ci ha detto: …la mia sicurezza che il Camicia Nera fosse nel gruppo delle Corazzate deriva dal fatto che l’Ufficiale di rotta, per messaggio ricevuto dal Comando Squadra, ha riferito al nostro Comandante le testuali parole: – Signor Comandante, il Comando Squadra ha dato l’ordine al Camicia Nera di trarre in salvo gli avieri del ricognitore abbattuto. – Il Camicia Nera non era quindi nella nostra formazione, col gruppo Incrociatori.”

Caria ha poi aggiunto quanto segue:

“La Squadra Navale ha inseguito la formazione nemica, pur sapendo che giammai l’avrebbe potuta agguantare, per farle bruciare il carburante, tanto da non averne più a sufficienza per ritentare di riprendere la missione verso Malta. Questo l’ho sentito dai colloqui del Comandante con i suoi collaboratori.”

Altri ricordi di Mezzo Giugno

Antefatto

“ La sera del 14 giugno ero di turno, ore 20-24. Verso le 22-23 é venuto in plancia un radiotelegrafista con una busta in mano che l’ha consegnata all’Ufficiale di rotta, responsabile delle telecomunicazioni. Era un cifrato proveniente dal Comando Squadra. Dopo averlo decifrato, l’ha consegnato al Comandante che lo ha letto a voce agli altri presenti in sala nautica: – Domani alle 11, saremo a contatto col nemico. Casualmente, io ero appoggiato, nell’ala di plancia sinistra, vicino all’oblò della sala nautica e ho sentito tutto. Ho chiesto il permesso al mio Capo reparto che in quel momento comandava la nave (eravamo sempre insieme di turno) per andare in Centrale di tiro per prendere il caffè o il cognac. Di ritorno, salendo in plancia, un collega mitragliere mi ha chiesto cosa si diceva nelle alte sfere. Risposi: – non dirlo a nessuno, domani alle 11 saremo a contatto col nemico. Segreto di Pulcinella. Lo ha detto a tutti, perciò si sono riuniti nel cannone di centro tutti gli addetti del complesso di prora, di poppa, tutti i mitraglieri e siluristi per cantare la canzone fascista VINCERE, VINCERE E VINCEREMO IN CIELO, IN TERRA E MAR… Il Comandante deve aver sentito il clamore, perciò ha chiesto cosa stava succedendo. Gli ha risposto l’Ufficiale di rotta che i cannonieri, mitraglieri, siluristi e altri dell’equipaggio stavano cantando la canzone accennata. Non c’è voluto molto per individuare chi aveva dato loro quella notizia, il sottoscritto. Doveva essere punito per quella “spiata”, mentre ne ha ricavato una gratificazione perché ha dato modo al Comandante di “tastare” il polso dei suoi uomini circa il loro spirito combattivo, traendone compiacimento. Lo stesso clamore é stato percepito dal Garibaldi, sulla nostra destra e sottovento rispetto a noi, per cui ci ha chiesto cosa stesse succedendo, attraverso la radio ultra-corte, in fonia e quindi in chiaro. Con lo stesso mezzo é stata data una risposta che non ho afferrato, ma senz’altro sarà stata ovvia e pertinente.”

I termini del problema

Innanzitutto ricordiamo cosa dice la versione ufficiale (pag. 335-337 “Le azioni navali in Mediterraneo 10/6/1940-31/03/1941”, Ufficio Storico della Marina Militare):

“Nella prima ondata (di aerosiluranti) che ha attaccato i due incrociatori di testa gli apparecchi si sono separati in modo da giungere al lancio, ma da settori diversi…la seconda ha attaccato il centro…la terza ha lanciato sulla coda (Gorizia e Trento). In tutti e tre i casi gli attaccanti hanno realizzato pericolosi incroci di siluri.”
“Vari osservatori hanno notato che il siluro che ha colpito il Trento è stato lanciato a non più di 200 metri dalla nave , ossia a distanza tale da non poter essere evitato con la manovra.”
“…anche il Trento aveva prontamente e abilmente manovrato appena visti sganciare i siluri dagli aerei, ma non poté evitare quello che fu lanciato dalla distanza di soli 200 metri.“

Secondo questa versione:
-ci fu lancio incrociato di siluri anche per Gorizia e Trento
-il Trento manovrò subito per evitare i primi siluri
-il lancio fatale contro il Trento fu effettuato da 200 metri (secondo “vari” osservatori)
-non fu quindi possibile manovrare per evitare il siluro

Secondo la testimonianza di Antonio Angelo Caria, invece:
-non vi furono altri siluri
-il lancio avvenne da 800 metri
-non vi fu alcuna virata
-era possibile evitare il siluro

Le due versioni dei fatti differiscono in modo difficilmente conciliabile e a tanti anni di distanza non abbiamo elementi per confermarne una e respingere l’altra. Possiamo solo evidenziare la differenza, limitandoci a fare delle riflessioni e citare qualche dato.

Come si silura una nave?
Ipoteticamente vorremmo domandarlo a un esperto, uno che ha silurato più volte, spiegando anche ad altri come dovevano farlo. Potremmo immaginare di porre questa domanda a uno dei più famosi comandanti di aerosiluranti italiani, il Comandante Buscaglia, caduto nel conflitto, riportandone con parole nostre le indicazioni per un siluramento da manuale.
Secondo quanto viene riferito, Buscaglia sosteneva che convenisse compiere bene l’azione di siluramento, portandosi ad almeno 600-800 metri di distanza dalla nave. Il siluro veniva sganciato a sessanta-ottanta metri di quota a 300-320 chilometri l’ora in perfetto assetto orizzontale. Erano precauzioni necessarie, perché il siluro aereo veniva sollecitato nell’entrata in acqua. I margini di tolleranza erano molto stretti. La differenza di velocità, passando dai 300 ai 70 chilometri l’ora del percorso marino del siluro, imponeva di lanciare vicino per abbreviare la corsa in mare, ma non si poteva farlo troppo perché il siluro compiva in acqua una sinusoide prima di stabilizzarsi e poteva passare sotto la chiglia del bersaglio. Non si doveva quindi arrivare a meno di cinquecento metri. Un lancio da 600 metri lasciava alla nave non più di venti secondi per schivarlo; pertanto, un buon calcolo (per compensare lo spostamento dovuto alla velocità della nave) doveva far arrivare il siluro al centro del bersaglio. Buscaglia cercava di confondere i puntatori antiaerei della nave con un repertorio imprevedibile di impennate e virate, prima del momento stabile del lancio. Poi bisognava sfuggire con una virata piatta, senza mostrare alle armi contraeree una superficie troppo grande. Ovviamente una virata piatta richiedeva di essere ancora abbastanza lontani dalla nave.

Siluramenti italiani e britannici
E’ dunque confermato il fenomeno di “insaccamento” del siluro che inizialmente affonda, col rischio di passare sotto la nave, se troppo vicina. Dunque, sotto i cinquecento metri non si doveva lanciare il siluro. Ma quanto detto è un siluramento come veniva attuato dagli italiani e va confrontato con le modalità usate dai britannici. Il siluro italiano affondava anche perché veniva lanciato da notevole altezza (60-80 metri) grazie alla robustezza dei siluri italiani, tradizionali e collaudati con queste sollecitazioni. Invece i siluri britannici venivano lanciati a quote più basse, con minore “insaccamento”. Esaminando fotografie di lanci italiani e britannici ci sembra di vedere lanci a soli 20-30 metri di altezza per i siluri britannici. Infatti, risulterebbe che l’altezza standard sull’acqua per il lancio siluro di un Bristol Beaufort fosse di 21 metri (68 piedi, misurati con un preciso altimetro radio) perché con i siluri britannici ad altezze superiori c’era il rischio di distruggere il siluro nell’impatto sulle onde, mentre altezze inferiori (ammesso di riuscirci) producevano minore angolazione con mancato ingresso sott’acqua, possibile “piattellamento”, percorso comunque irregolare e inefficace. Inoltre, i siluri italiani esplodevano solo tramite percussione e se fossero passati sotto la chiglia della nave, sarebbero stati perduti: da qui la necessità di lanciarli non troppo vicini per dargli il tempo di stabilizzarsi alla quota giusta. Ma i britannici già a Taranto avevano usato siluri aerei con acciarino magnetico (con entrambi i metodi), in grado di esplodere, sentendo la massa metallica, anche se passavano sotto la chiglia delle navi. Fu un dettaglio tecnico determinante senza il quale non si potevano raggiungere quei risultati. Non sappiamo se il siluro del Trento fosse magnetico, ma questo avrebbe reso ininfluente l’insaccamento e quindi irrilevante la distanza di lancio ravvicinata, peraltro vantaggiosa per la maggiore probabilità di successo. Il siluramento standard prevedeva che il siluro urtasse la carena della nave, la sfondasse ed esplodesse praticamente all’interno dove provocava la massima distruzione, di strutture e persone, che si sommava all’ingresso dell’acqua dalla falla. Il siluramento con acciarino magnetico aveva effetti simili, ma comportava una esplosione nettamente all’esterno della nave ed essendo l’acqua incomprimibile, la pressione sfondava la più cedevole carena della nave con una falla notevole: l’ingresso violento dell’acqua provocava comunque gravi danni, con abbattimento di paratie e vittime per annegamento. Nel caso del Trento vi fu la morte di gran parte del personale dei locali colpiti, il principio di un incendio che poi non si riusciva a domare, un ingresso d’acqua contenuto (senza rilevante sbandamento o immersione della nave). Pertanto, il siluro poteva anche essere tradizionale meccanico. Questo poteva sconsigliare un lancio troppo ravvicinato per il rischio che passasse sotto la nave senza effetto. Aggiungiamo di aver letto su fonti non confermate che, per motivi di sicurezza, generalmente la testa esplosiva di un siluro aereo inglese si armava solo dopo una corsa di alcune centinaia di metri. Se fosse stato un siluro “normale” forse non sarebbe esploso a soli 200 metri, e tantomeno il pilota (che doveva saperlo) lo avrebbe lanciato così vicino. Purtroppo, non sappiamo se il siluro lanciato avesse questo meccanismo di limitazione.

Cosa accade dopo il lancio del siluro?
L’incrociatore Trento era lungo poco meno di 200 metri. Quindi lanciargli contro un siluro a circa 200 metri, significava la certezza matematica di colpirlo. Il siluro sarebbe arrivato a destinazione in pochi secondi (circa 7-8 secondi). L’incrociatore marciava in quel momento a soli 20 nodi. Impossibile mancare il bersaglio. Impossibile per la nave virare ed evitarlo. Questo è appunto il quadro presentato nella versione ufficiale.
Peccato che fosse quasi impossibile lanciare così. Non ci riferiamo al micidiale fuoco antiaereo sempre più concentrato. Se il lancio ottimale andava fatto a soli 21 metri di altezza, subito dopo bisognava alzarsi per non andare a sbattere contro la nave. La distanza di 200 metri a 300-360 kmh di velocità dell’aerosilurante Bristol Beaufort significa solo 2 secondi e mezzo – 3 secondi. Ma per il lancio standard di un Bristol Beaufort era indicata anche la distanza ottimale di lancio a 670 yards, sui 610 metri, né troppo lontano né troppo vicino: non certo a 200 metri. Il lancio del siluro andava effettuato perpendicolare al fianco della nave e se fosse stato lanciato a soli 200 metri, avrebbe reso difficile evitarla con una virata laterale del velivolo, praticamente ad angolo retto. Ma anche cabrare verso l’alto era un problema con sovrastrutture della nave, torrioni e cavi che arrivavano a trenta metri d’altezza. Balzare su di venti o trenta metri in meno di 3 secondi ci sembra impegnativo per un bimotore da sette tonnellate. Naturalmente andava fatto mentre varie mitragliere pesanti ti sparavano addosso. Se qualcuno è riuscito a farlo, oltre che eroe era anche un asso. E pure fortunato. Ma non è impossibile: tutta la guerra è costellata di azioni incredibili che hanno avuto successo.

Virare per evitare il siluro
Se invece il lancio fosse avvenuto da distanze notevolmente superiori ai 200 metri, non sappiamo spiegarci la mancata manovra del Trento, che avrebbe dovuto porsi parallelo alla rotta del siluro ed evitarlo. Forse ne avrebbe avuto il tempo se il lancio fosse avvenuto a 800 metri, come nella testimonianza che abbiamo ricevuto. Perché Il Trento non avrebbe virato? Disattenzione? Difficile pensarlo. Qualche ritardo nel ricevere la segnalazione, decidere la manovra, ordinarla, eseguirla? Anche questo è difficile da accettare, comporterebbe responsabilità importanti. Ma essendo scomparsi coloro che potevano spiegare l’accaduto (nel successivo siluramento, il torrione comando fu coinvolto dall’esplosione), non è possibile fare alcun approfondimento. Siamo sicuri che non ci sia stata alcuna virata? Il testimone sul cacciatorpediniere Corazziere non ha visto alcun accenno di virata (che si aspettava). E’ vero che si trovava sul lato opposto, sinistro, mentre il siluramento avvenne sul lato destro. Ma era molto avanti quasi davanti al Trento di cui vedeva soprattutto la prora. Era quindi nella posizione ideale per percepire anche una minima variazione di rotta che avrebbe allargato e cambiato il profilo della nave.
Ma come avrebbe dovuto virare il Trento? Quasi tutte le navi sono state sottoposte a lanci da settori diversi con siluri che si incrociavano quasi perpendicolarmente, proprio per mettere in difficoltà le navi italiane. Forse non c’era un solo siluro da evitare ma anche un altro e la virata per neutralizzarne uno avrebbe esposto il fianco all’altro. E’ solo una supposizione che spiegherebbe la mancanza di una virata, pur disponendo di tempo per attuarla. Alcuni ci hanno scritto che l’Incrociatore Trento era molto lungo (prima unità “Washington” di questo tipo, con la priorità della velocità) e scarsa manovrabilità: qualche centinaio di metri di distanza in più non sarebbero stati decisivi.

Sul Trento
Un’altra testimonianza da noi raccolta, il fuochista Scarpari, andato sul ponte subito dopo il colpo, descrive i mitraglieri del Trento sconvolti dall’aereo che gli era venuto quasi addosso. Dunque, sembrerebbe che l’aerosilurante fosse passato sopra la nave per un soffio, ovvero che avesse lanciato a breve distanza. Ma il fuochista precisa che non ha visto di persona il siluramento.

Gli aerosiluranti nemici
I Bristol Beaufort si dimostrarono eccellenti incassatori di colpi quel giorno, come sottolineato nei rapporti. Pesavano sei tonnellate a vuoto a cui bisognava aggiungere equipaggio, carburante, munizioni: ben pesanti in assetto di guerra. Non venivano considerati aerei molto riusciti come progetto. Non erano velivoli particolarmente agili o dotati di motori con grande potenza: si sapeva che se uno dei due motori si fosse guastato, sarebbero finiti regolarmente in mare. Riesce difficile immaginarli impegnati in manovre al limite. Considerazioni che sembrerebbero escludere un lancio ravvicinato.

Differenze di misurazione
I rapporti ufficiali parlano dei 200 metri di distanza del lancio, confermati da più osservatori. Allora sembra che l’unica misurazione di 800 metri citata dalla testimonianza si trovi in minoranza. Siamo sicuri che fosse esatta sia la misurazione che il calcolo? Due persone coinvolte nella misurazione possono introdurre un tempo di reazione che altera i tempi e quindi le distanze calcolate. Ma 800 metri significano una corsa del siluro quadrupla, ovvero venti o trenta secondi. Sono davvero tanti. Una persona di buon senso supporrebbe che la verità stia nel mezzo. Però il differente ordine di grandezza (200-800 metri, 7 secondi o 28 !) rende drammaticamente inconciliabili le due versioni dell’accaduto.

Perplessi, possiamo solo immaginare che ci sfugga qualcosa. Ma in quell’alba del 15 giugno 1942, in quel tratto di mare appena sfiorato dalla luce del sole, aerosiluranti venivano da più parti lanciando siluri che imponevano una pronta reazione. Nello stesso momento ne arrivavano da angolazioni diverse. Motori al massimo. Colpi assordanti delle armi. Uomini ai posti di combattimento. Scie nel mare debolmente illuminato. Chi ci dice che il siluro di cui si parla fosse uno solo?

Alcune ipotesi, più siluri.

Due siluri per velivolo?
Nella versione ufficiale si segnala che gli aerosiluranti sarebbero stati visti lanciare due siluri ciascuno. Si cita la testimonianza dell’Ammiraglio Parona e altre: poiché vi erano dei dubbi, si riporta che il dato è “confermato dalla relazione ufficiale inglese”. Ci sembra abbastanza rara la presenza di due siluri su un aerosilurante. Il piccolo siluro da 18 pollici (450 mm) pesava 728 Kg e averne due significava 1456 kg, ovvero andare molto al di sopra del carico massimo di bombe trasportabile dal Bristol Beaufort: 907 Kg. Sono dati di prestazioni standard; però delle eccezioni sono sempre possibili.

Altri aerosiluranti di altri incrociatori?
Il testimone sul Corazziere si trovava sul lato sinistro della formazione, opposto a quello dove avvenne il siluramento, e in testa alla formazione mentre il Trento era in coda. Era molto lontano dal siluramento. Essendo “di sbieco” , cioè angolato, vedeva il lancio ma forse da quel punto potevano vedersi sovrapposti anche i velivoli che attaccavano le altre navi. Viene dunque il dubbio che la misurazione sia stata fatta su un altro aerosilurante che lanciava contro un altro incrociatore. Oppure su un altro aerosilurante che lanciava contro il Trento. Abbiamo fatto precise domande, ma il testimone lo esclude. Bisogna tenere conto che ogni apparato di visione a distanza ha un angolo di visuale molto stretto, fatto che riduce la possibilità di confondere fenomeni estranei a quelli che interessano.

Due siluramenti del Trento?
Quasi tutti gli incrociatori subirono due o più lanci contemporanei da settori diversi (era questa la tecnica). Abbiamo pensato che vi fossero 2 aerosiluranti a lanciare contro il Trento: uno da 800 metri e uno da 200 metri, da posizioni e angoli diversi. Uno solo dei due sarebbe andato a segno (è certo che la nave fu colpita da un solo siluro). Questa ipotesi sembrerebbe conciliare le due distanze del siluramento, e potrebbe spiegare la mancata virata, perché poteva essere impossibile una manovra per evitarli entrambi. Tuttavia, contraddice sia la testimonianza che la versione ufficiale, concordi sul lancio di un solo aerosilurante contro il Trento. Sembra improbabile che sia il testimone del Corazziere che le vedette del Trento abbiano visto un solo velivolo ciascuno, proprio omettendo di vedere l’altro.

In altre parole, le ipotesi di più lanci contro il Trento, o di confusione con altri lanci, risultano poco convincenti, anche se teoricamente possibili.

Una interessante versione di fonte britannica

Da parte britannica il successo del siluramento aereo fu sicuramente rilevato con attenzione. Chi ha preparato la versione ufficiale italiana si è avvalso della relazione ufficiale britannica. Ma anche da parte britannica possono esserci altre versioni dell’accaduto.
Esplorando Internet si ricostruisce che l’azione sarebbe stata compiuta dal 217° Squadrone di Bristol Type 152 Beaufort di base a Malta, partiti dall’aeroporto di Luqa. Il velivolo siluratore era pilotato da Arthur Aldridge e questa è l’interessante nota:

“Flying Officer Arthur Aldridge …, his Beaufort was mistaken for a friendly aircraft by Italian lookouts. Aldridge successfully torpedoed and crippled the heavy cruiser Trento. The anti-aircraft fire started only after Aldridge had escaped.”

Secondo questa versione, 1) le vedette lo confusero con un aereo amico, tanto che 2) il fuoco antiaereo del Trento iniziò soltanto dopo il disimpegno del velivolo, cioè dopo che aveva lanciato il siluro. Il punto 1) è piuttosto importante perché spiegherebbe il successo dell’attacco. Inoltre confermerebbe i problemi di avvistamento e riconoscimento, già manifestati nella testimonianza sul primo passaggio sulla formazione. Da questo discende il punto 2) che facilitò il lancio del siluro. Se il lancio fu compiuto senza fuoco antiaereo, probabilmente avvenne con accuratezza, lanciando nelle condizioni ottimali per avere la certezza di colpire il bersaglio. Nella breve citazione non si parla della distanza di lancio: viene da pensare che fosse abbastanza normale o irrilevante, altrimenti l’eccezionalità di un lancio molto ravvicinato sarebbe stata riportata. L’aereo poteva anche spingersi più vicino ma forse non era necessario, perché la nave era colta di sorpresa e avrebbe reagito in ritardo, come manovra. In sintesi: secondo queste indicazioni da parte britannica, ci sarebbe stato un errore da parte delle vedette, che avrebbe permesso un lancio del siluro agevole, senza fuoco antiaereo.

Naturalmente questa versione (critica verso l’operato degli italiani) andrebbe verificata da chi possa accedere alle fonti originali, che forse conterranno più dettagli. Non viene detto, ma l’errore (ritardo nell’identificazione del nemico) avrebbe potuto provocare una ritardata reazione della nave, con una mancata (o insufficiente) virata per evitare il siluro. Quindi la distanza di lancio non sarebbe stata determinante.

Difficile chiarire

La Storia è un processo di continua approssimazione, avvicinandosi alla verità. Ma è anche un lavoro che non può mai dirsi definitivo. A conclusione di queste riflessioni, con altri dati e indizi, non si arriva a delle certezze. Non sappiamo sulla base di quali rapporti o testimonianze sia stata definita la ricostruzione del lancio ravvicinato, ma alcuni possono pensare che sia stata accettata questa versione perché permetteva una immediata e lineare spiegazione del successo del siluramento, come “inevitabile”. Indicare distanze notevolmente superiori avrebbe invece generato dubbi senza poter arrivare a concludere la storicizzazione dell’evento (anche in modo onorevole per i caduti). Bisogna ammettere che dopo tanti anni è difficile verificare con protagonisti e testimoni, molti dei quali non sono più tra noi. Forse si doveva approfondire allora, ma forse non vi erano le condizioni per farlo. Il materiale documentario di partenza era rappresentato dai rapporti degli ufficiali. Chi c’era, ma non prese parte alla indagine storica, doveva attendere di leggere la dettagliata ricostruzione prima di rilevare qualche apparente incongruenza. Da parte nostra, ci si può limitare a raccogliere rare testimonianze, prima che scompaiano del tutto.

Un’ultima nota:
Dati e citazioni, talvolta ricavati anche da Internet, hanno varia provenienza non sempre verificata. Ci scusiamo per eventuali errori o imprecisioni. Cercheremo di continuare le nostre verifiche. Siamo sempre disponibili ad ascoltare chi voglia contraddirci o portare argomentazioni valide.